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储能科学与技术

新能源汽车标准化建设呼唤前瞻性

2020-2-17 12:20| 发布者: admin| 查看: 259| 评论: 0

摘要:   核心阅读   在电动汽车标准方面,我国已经走在了世界前列,发挥着引领作用。   “我们鼓励国家标准、行业标准、团体标准以及企业标准建设百花齐放,但应找准定位。团体标准应该避开国家标准和国际标 ...

  核心阅读

  在电动汽车标准方面,我国已经走在了世界前列,发挥着引领作用。

  “我们鼓励国家标准、行业标准、团体标准以及企业标准建设百花齐放,但应找准定位。团体标准应该避开国家标准和国际标准的内容,避免重复性建设。”

  “统计发现,新能源汽车团体标准立项阶段有预研的项目,平均研制周期为7个月。而预研不充分的项目,研制周期往往要超过一年。”在日前召开的中国汽车工程学会标准创新大会上,中国汽车工程学会技术标准部部长赵立金直言,我国新能源汽车团体标准,存在前期预研不充分、标准研制周期较长等问题。

  那么,随着我国新能源汽车产业的快速发展,标准化建设是否“拖后腿”了?标准化建设过程中,还存在哪些亟待解决的问题?记者对此展开了采访。

  国内标准体系基本建成

  中国标准国外“开花”

  “实际上,我国新能源汽车标准化工作开展得很早,是跟‘十五’期间的“863” 计划同步发展的。早在1998年,汽标委就成立了电动车辆分标委,开始制定电动汽车国家及行业标准。2001年,我国新能源汽车还没普及,我们就率先出台了6项新能源整车标准。”中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所总工程师刘桂彬表示,经过二十年的发展,我国已经建立起较为完善的新能源汽车标准化体系。

  据悉,截至目前,我国已在新能源汽车及充电基础设施领域发布了100多项国家标准和行业标准,涵盖基础定义、整车、关键系统和部件、充电接口和基础设施等领域。

  “我国新能源汽车标准体系的建立,有力支撑了行业的快速发展。但国行标的制定周期相对很长,程序复杂。”对标准制定周期问题,刘桂彬也坦言,“一项新标准,要经过立项、起草和验证、专家和企业反复研讨、工信部和国标委审批等程序,才能发布。国家标准、行业标准从制定到发布,需要2-3年,甚至更长时间。” 刘桂彬同时表示,也正因如此,标准才能更公平、公正、公开,经得起推敲。

  刘桂彬透露,三项电动汽车强制性国家标准——《电动汽车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》和《电动客车安全要求》已完成公示,将在近期发布。

  商务部日前发布的《中国汽车贸易高质量发展报告》显示,2019 年上半年,我国新能源汽车出口为5569辆,同比增长 99.3%。在新能源汽车出口快速增长的同时,我国新能源汽车标准也加紧“走出去”步伐。

  记者了解到,在电动汽车标准方面,我国已经走在了世界前列,发挥着引领作用。首先,我国是联合国法规“1998协定”的签署国,多年来参与了联合国法规的协调和制定。我国作为副主席国全程参与并主导了电动汽车安全全球技术法规(EVS-GTR)工作,第一阶段已经完成。接下来的第二阶段,我国包揽了近80%左右的研究工作。其次,我国参与了ISO、IEC等国际标准的制定,在国际标准中的话语权显著提升。最后,“一带一路”倡议方面,我们做了大量工作,包括在东盟、中亚和北非等地区,积极推动中国标准“走出去”。

  “标准能带动产业‘走出去’,先输出规则再输出产品。”刘桂彬表示,标准的输出,对中国新能源汽车产品走出去意义重大。

  标准制定需找准定位

  警惕团标“野蛮生长”

  2015年开始,电动汽车起火事故频发,仅2019年5-7月被报道的电动汽车着火事故就接近90起。据不完全统计,2019年电动汽车火灾事故超过170起。既然我国已经建立了完善的标准化体系,为何电动汽车安全事故仍频频发生?

  “不少人把板子打到了电动汽车标准上,这其实是对标准有些误解。安全国家标准只是电动汽车的基本准入门槛,而非绝对安全保障。“不能把满足安全标准跟车辆全生命周期安全划等号”刘桂彬认为,安全标准是电动汽车安全的必要条件,而非充分条件。电动汽车安全与设计、生产、使用及保养等诸多环节相关。

  “国家标准、行业标准不能制定得过严。标准制定得过于严格,会给车辆生产造成过多限制,成本也就上去了。”一位业内人士表示,制定标准要拿捏好保障电动汽车安全的平衡点,既要发挥引领作用,又要避免阻碍技术发展、造成不必要的浪费。

  相较于国家标准和行业标准,团体标准有较强的自主性和创新性。但近年来团体标准的知识侵权问题日益突出。

  “不少团体标准很短时间就搞出来了。立项和审查较容易。”刘桂彬直言,有些项目是为了标准而标准,盲目追求数量,新能源汽车团体标准存在“野蛮生长”问题。

  赵立金同样指出,团体标准在制定过程中,存在大幅借鉴国外标准,或是基于多个标准内容简单拼凑的情况,缺乏自主创新,版权意识薄弱。

  “我们鼓励国家标准、行业标准、团体标准以及企业标准建设百花齐放,但应找准定位。团体标准应该避开国家标准和国际标准的内容,避免重复性建设。比如,固态电池的相关标准国行标还没有,团体标准做这方面的立项研究比较好,团体标准应该作为国家标准和行业标准的有效补充。”刘桂彬说。

  对新能源汽车团体标准建设的“野蛮生长”问题,北京理工大学教授张祥认为不必担心。“问题主要集中在一些细、小领域。标准如果没有权威性、没人用,自然会被淘汰。” 张祥说。

  部分领域标准仍不“到位”

  电池安全、智能网联等受关注

  要保障新能源汽车产业的健康发展,“安全第一”毋庸置疑。据了解,电动汽车火灾发生的原因重点在电池。

  “电动汽车火灾防控产品品种多、形式多,质量参差不齐,针对锂电池的灭火效能尚不清晰。”应急管理部上海消防研究所张磊认为,应将火灾防控装置设计提前到动力电池系统安全设计初期。

  “电池的脾气秉性还没有被彻底摸清,影响了标准的制定。”刘桂彬直言,电池热扩散的试验方法重复性还是一个待解问题。动力电池热扩散、热失控试验方法研究是世界性难题,目前全球各个国家都在进行相关研究。

  燃料电池汽车标准化建设同样存在滞后问题。“目前我国储氢瓶标准还停留在35兆帕,而国外技术已经以70兆帕为主流了,相关标准正在跟进修订。”刘桂彬说。

  与此同时,我国也开展了一系列前瞻性研究。智能网联汽车是未来创新热点和产业发展制高点。目前,汽车智能网联理念已逐渐被市场认可,但国际上智能网联汽车信息安全法规、标准也处于起步阶段,大多停留在最佳实践、指南和关键原则上。

  而我国智能网联汽车标准化正在加速建设中。我国从2015年就开始智能网联汽车标准的研究工作,《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》、《智能网联汽车信息安全评价测试技术规范》征求意见稿等陆续发布。工信部也从2018年开始每年发布智能网联汽车标准化工作要点。截至2019年12月,全国汽车标准化技术委员会已启动智能网联汽车相关标准预研、制定项目54项。(本报记者 卢奇秀)


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